В данной теме обсуждаем настройки автомобилей. Делимся настройками.
Убедительная просьба - не засорять тему, не соответствующими тематике раздела, постами. Нарушение, строго, карается, согласно действующему законодательству.
Попробую, насколько смогу, обьяснить - что, зачем и с чем его едят, на раллийном автомобиле. Хочу сразу предупредить - все, что я напишу, не является истиной, в последней инстанции. Это всего лишь результаты моих изысканий, в беспросветных чащах настроек РБР. Итак, если у вас еще не пропало желание лезть в эту тьму, то пожалуй начнем. Настройки находятся в разделе Tune Car. Открываем его.
Тут мы видим список настраиваемых элементов автомобиля. Пойдем по списку. Первыми у нас идут настройки дифферинциалов. Что такое дифферинциал, думаю, обьяснять не нужно. Заходим в раздел Differential.
Здесь мы видим еще два подраздела - Differential Maps и Differential Torque. Первый нам как то и на не нужен. Не нужен, потому что, во первых - на модовских машинах, эти настройки заблокированны, в во вторых - там без бутылки не разобраться. В реале, вся эта муть, гонщиками не используется. Это типично стендовые показатели, интересные, разве что, инженерам команд. У гонщиков все попроще - раньше-позже, жестче-мягче,один щелчок - два щелчка. Тут создатели игры явно переборщили. Поэтому сразу идем в раздел Differential Torque. Открываем его.
Здесь все несколько проще, чем в предыдущем разделе. Всего то пять строчек, три из которых, для WRC 2011 заблокированны. Но мы всеравно пройдемся по всем показателям. Итак, Max Center Diff. Torque - это максимальный момент, передаваемый центральным дифферинциалом. В него я , почти никогда , не лезу. Он обычно нормально настроен. Если у кого появится желание - принцип такой, чем лучше сцепление с дорогой, тем больший момент можно реализовать на колесах. Согласитесь, какой смысл поднимать этот показатель на льду, если все уйдет в букс. А вот следующие, две строчки, я пользую довольно активно. Это Max Front Diff.Torque и Max Rear Diff.Torque. Как вы правильно поняли - это передний и задний дифферинциалы. Здесь так же, как и на центральном, настраиваются моменты, передаваемые на колеса. Задний я редко трогаю. Играю, в основном, передним. Суть тут вот в чем. Заднеприводный автомобиль с большим желанием входит в повороты, да и вообще веселей рулиться, чем полноприводный. Зато полноприводник гораздо лучше ведет себя в выходе из поворота, на покрытиях с невысоким коэфициентом сцепления. Наша задача - найти подходящий баланс, между управляемостью заднеприводника и стабильностью полноприводника. Если меня задний дифферинциал устраивает, то я , обычно, начинаю крутить передний. Но все это я делаю только после тестов. Для начала снижаю момент на переднем дифе, скажем, до 200 Нм и выхожу на трассу. Если машина при резких ускорениях, на выходах из поворотов и т.п. ведет себя стабильно, то все,оставляю эту настройку. Если же зад рыскает, на выходах из поворотов, задняя ось пытается обойти переднюю - тогда я начинаю потихоньку добавлять момент на переднем дифе. Здесь главное - не перестараться. При излишке на передке мы, во первых, теряем в управляемости, а во вторых, можем столкнуться с очень неприятным явлением - рывок передка в сторону, ту куда повернуты колеса. Это очень опасно на выходе из шпилек, когда зад идет с заносом, а вы уже на самом выходе из шпильки, добавили еще газ. Дифы замкнулись и вы получите очень таки нехиленький рывок передка, с которым не всегда получается справиться. как либо идеальных настоек просто не существует. Каждый настраивает под свой стиль вождения. Идем дальше - Handbrake Release, это, насколько я понял, момент получаемый при снятии с ручника. На гравии я ставил, обычно, 10-15 процентов, на льду и мокром асфальте Франции 5 %. Это нужно для того, что бы при прохождении поворота(шпильки) на ручнике, вы не получали избытка тяги, приводящего к развороту машины, при снятии с ручника и добавлении газа. Хотя, по мере накопления опыта, этой настройкой я пользовался все реже и реже. Так- с, что у нас дальше. Leftfoot Brake Threshold - это уровень, в процентах, акселерации при одновременно нажатом газе и тормозе, при котором сработают блокировки из первого раздела. Поскольку торможение левой ногой в РБР как бы есть, но оно толком не работает, то сюда я вообще никогда не вторгался. Хотя, это не возбраняет желающим там покопаться. В заключение темы дифферинциалов, некие общие рекомендации. Главное - этим нужно пользоваться. Как? Для начала - перейти на ручную коробку, а об автомате забыть раз и на всегда. Почему? Да все очень просто - автомат не даст вам пользоваться блокировками. Все блокировки срабатывают, или на большой скорости, или при максимальном нажатии на педаль газа. Возьмем обычный поворот. Допустим, максимальная возможная скорость прохождения этого поворота 120 км/час. Заходим в поворот на автомате. На такой скорости он вам выдаст 4 или, скорее всего, 5ю передачу и средние обороты. Дифферинциалы, понятное дело, разблокированны - для входа в поворот как бы достаточно, но вот дальше..., а дальше вам капец. Удержать машину на дуге, без тяги - очень проблематично, а тяги вы добавить не можете. Автомат подоткнет следующую передачу и ваше положение только усугубиться. И...кусты ваша родина. А что мы имеем на ручной коробке - перед поворотом втыкаем 3ю( а то и вторую) передачу, обороты взлетают к максимуму( две красные полоски светятся), дифы замкнулись и мы можем спокойно оттормозиться. Замкнутые дифы нам в этом помогут, сделают торможение более стабильным и безопасным. Далее, для более легкого входа в поворот, подзбрасываем газ (разблокируем дифы) и входим в поворот. На дуге держим играя газом (замыкаем, размыкаем дифы). Проходим дугу и на выходе газ в пол, дифы замкнулись, машина стабильна и просто выстреливает из поворота. Надеюсь понятно высказался. Важно помнить, что худший вариант - это оказаться в повороте на средних оборотах, особенно если это скоростной поворот.
Ребята, большая просьба - не писать пока в этой теме, что бы не создавать путаницы. Я пока сделал только по дифферинциалу, когда закончу по остальным разделам, тогда можно запустить раздел. А пока все пожелания и рекомендации - в теме обсуждения.
Ну-с, продолжим. Как там говорят в американских боевичках, - добро пожаловать в ад? Это определение, как нельзя лучше, подходит следующему разделу - Suspension. Здесь находятся настройки подвески. Наиболее хлопотный и , в то же время, наиболее важный раздел. Поэтому, не будем тянуть, а сразу же ринемся в мутные воды настроек подвески. Входим.
Здесь, так же как и в предыдущем разделе, видим свои подразделы. Начнем по списку - Dampers. Это ничто иное, как аммортизаторы. Обойти, столь важный раздел, мы никак не можем. Значит идем во внутрь.
Вот такая невеселая картинка нас там встречает. Давайте разбираться. Front Left Damper( Rear Right Damper) - ну это, думаю, понятно - левый (правый) передние аммортизаторы. Ниже, та же парочка, только задние. Раздельными настройками, левого и правого амортизаторов, надеюсь никто заниматься не будет. Поэтому на главной странице раздела Tune Car, в самом низу, включаем симметричные изменения. Зачем нам возиться, отдельно, с настройками левого и правого аммортизаторов. Прежде, чем продолжить хотел бы напомнить(ознакомить) - что такое аммортизатор и зачем он там вообще стоит. Основная его задача - гасить колебания автомобиля. Так же аммортизатор регулирует скорость сжатия (разжатия) пружины. Обобщенная его задача выглядит так - держать корпус автомобиля в, относительном, спокойствии, не давать ему раскачиваться, и удержать колесо на поверхности дороги. Ну этого мы еще коснемся, и не раз, проходя по всем настройкам аммортизаторов. Итак, начинаем разбираться: - Bump. Этим параметром определяется скорость перемещения штока аммортизатора, при сжатии. Чем выше это значение, тем жестче аммортизатор мы имеем, чем ниже - тем мягче аммортизатор. На жестких аммортизаторах авто прекрасно реагирует на действия рулем, быстрее перекладывается в связках, короче имеем более четкое управление. Но все это прекрасно (если только в меру) подходит для асфальта, но превращает езду в ад, на грунте и снегу. Машина скачет на выбоинах, после трамплинов подпрыгивает как баскетбольный мяч. Rebound - характеристики аммортизатора, при разжатии пружины. Влияет на контакт колес поверхность дороги при движении по неровной дороге, ямам, небольшим трамплинам и пр. При высоких значениях, данного параметра, машина скачет как мячик. Этот параметр я выставляю не более величины сжатия, а то и меньше (на некоторых грунтовых трассах, например). Это необходимо для того , что бы колесо максимально плотно обрабатывало поверхность дороги и имело с онной максимальный контакт. Fast bump - это работа того же аммортизатора, только в резко изменившихся условиях - яму глубокую поймали, прыжок с большого трамплина. На грунте и снегу используются, относительно, мягкие подвески. Поэтому это значение настраиваем выше обычных значений. Этим мы уменьшаем шанс пробоя подвески при прыжках с трамплинов и пр. На асфальте все наоборот - этот параметр ставим значительно ниже обычного сжатия, что бы подвеска погла обрабатывать большие неровности и машина не теряла устойчивости. Bump threshold - это величина давления, при которой включается, вышеописанный, Fast bump. Обычно я его не трогаю. Но на некоторых трассах ВТВ, изобилующих кочками, приходится его несколько поднимать, что бы параметры быстрого сжатия не включались при прохождении, относительно безопасных, но частых выбоин и колесо не скакало над дорогой. Вот, так ,вкратце, это все выглядит. Картина еще не полная, но при прохожденни следующих разделов, надеюсь, все станет более понятным. Продолжение следует...
Продолжим. Сегодня поговорим о пружинах Все, что нас интересует, по этой теме, находится в разделе - Springs. Открываем его.
Здесь, так же, как и для аммортизаторов, приводятся настройки, как передних, так и задних пружин. И, также, есть настройки для левых и правых пружин. Еслы вы не являетесь гением настроек, то проследим что бы были включены симметричные настройки. Возится с каждой пружиной, в отдельности, нам как то не с руки. Тут хотя бы в этом разобраться. Давайте попробуем. Spring Length - это длинна пружины. Длинна пружины определяет величину хода подвески. Наша задача найти максимально кортоткие пружины, насколько это возможно для данной трассы. Чем больше длинна пружины, тем в большем диапазоне колеблется наш центр тяжести. И , естественно, от этого страдает устойчивость нашего авто. А это не есть гуд, как говорят в Киргизии. Но и слишком короткие пружины нам ни к чему. Короткая пружина сделает подвеску короткоходной и колесо будет не в состоянии обработать неровности, а будет просто зависать над выбоиной. Понятно, что колесо висящее в воздухе, стабильности нам не прибавит. Вывод - чем ровнее дорога, тем короче ставим пружины и, совершенно обратное делаем на трассах изобилующих неровностями. Только не забываем - во всем мера нужна, а не только в алкоголе. Spring Stiffnes - это, как вы уже догадались, жесткость пружины. Тут критерии примерно такие же, как и в настройках аммортизаторов. Очень важно, что бы аммортизатор и пружина были согласованы между собой. Жесткий аммортизатор - жесткая пружина, ну и наоборот. При несоблюдении этого правила, вы полностью разбалансируете подвеску. Жесткий аммортизатор, не даст нормально работать мягкой пружине. Он будет воздействовать на машину как лом. Мягкий же аммортизатор не сможет погасить колебания жесткой пружины. Машина будет раскачиваться, как параход.В таком режиме хорошо, разве что, Амурские волны слушать, но нам то нужно в ралли гонять и, по возможности, побеждать. Далее идут настройки хелперов. Та же длинна и жесткость. Но, для начала, считаю неоходимым пояснить, а что это такое, собственно, - Helper. Helper - это копеечная деталь, мягкая пружина стоящая под основной пружиной. Пружина довольно мягкая - поэтому, когда машина стоит, или едет по ровной дороге, они полностью сжаты и никакого влияния на работу подвески не оказывают. Кстати, на кольцевых машинах их нету. Они там не нужны. А вот для раллийной машины о-очень даже необходимы. Если на ровной дороге они мирно спят, то на раллийных неровностях им приходиться поработать. Рассмотрим некоторые моменты его работы. Давайте начнем с типично раллийного момента - прыжок с трамплина. Машина взлетела - все, наш милый друг проснулся и вступил в должность. Часто длинна хода аммортизатора длиннее хода пружины. Чем раньше аммортизатор начнет работу при приземлении, тем больше он погасит энергиии, но мы не можем сильно увеличивать длинну пружины - нам же не только с трамплинов прыгать. Вот тут и поможет наш хелпер. Он подожмет растянутую пружину и не даст ей выскочить из посадочных мест. Другой момент работы хелперов - выбоины. Хелпер отжимает колесо вниз, когда хода основной пружины, уже не хватает, обеспечивая, тем самым, более плотный и постоянный контакт колеса с поверхностью. Кстати, единственная серийная машина (которую я знаю) оборудованная хелперами - это Запорожец. У него передняя подвеска позаимствована у Жука от Фольксваген. Несущие элементы, это, поперечно расположенные торсионы. Так вот у немцев стояли только торсионы и простые аммортизаторы. Но в наших условиях колесо подзависало на неровностях, торсион не успевал отжимать колесо. И наши конструкторы поставили на аммортизатор дополнительную мягкую пружину. И проблема исчезла. Но вернемся к нашим баранам, хелперам. К сожалению, хелпер не всегда несет пользу, иногда он очень вреден. У каждого, думаю был момент( особенно на франции) - вы проходите крутой поворот,или шпильку, машина сильно накренилась и тут, не понятно как, вас просто выкинуло с дороги. Это хелпер, слишком жесткий, сработал. В таком повороте вся нагрузка уходит на внешнюю сторону поворота. Там сжалась пружина и аммортизатор, подвеска чуть ли не до отбоя сработал. А что мы видим с противоположной стороны - пружина разжата, колесо вот-вот зависнет. И так не радостную картину, совсем портит хелпер, он, разжимаясь только усугубляет порложение и просто выкидывает вас с дороги. Настройки? Я пока их еще не трогал. Время не пришло. Нужно разбираться. Но на русском форуме по РБР я читал, что предпочитают ставить мягкие и короткие хелперы, а остальное доводить основными пружинами. Там же наткнулся вот на такую информацию. Привожу цитату, это ответ на поставленный вопрос, как настройка хелперов отличается от настроек основных пружин, - В жизни ничем не отличаются. В игре отличаются тем, что изменение жёсткости основной пружины ведёт к изменению дорожного просвета, а изменение жёсткости дополнительной не ведёт. Это баг игры. Так же багом является то, что изменение длины хелпера ведёт к изменению дорожного просвета вне зависимости от жёсткости хелпера. В реале если хелпер достаточно мягкий (как и должно быть) он под весом авты уже будет полностью сжат, и изменение его свободной длины (в разумных пределах, до той поры пока длина не превысит деформацию пружины под данным весом) никак не повлияет на дорожный просвет. Это при условии, что длина увеличивается не за счёт дополнительных витков. На сегодня, позвольте закруглиться - устал. Я явно не писатель. Продолжение следут...
oq37, надеюсь ты не против того, что я немного тут порядка навел для удобства? Но я по делу. У меня такая проблема: на скорости выше 80 км/ч. даже мелкие повороты руля частенько ведут за собой вылет с трассы или просто получается не то, что хочется. Как это исправить? Это дело в настройке машины или в настройке контролера? Донбасс никто не ставил на колени и никому поставить не дано! You'll never walk alone!
ты не написал на каком покрытии это все происходит. Чаще всего это происходит из-за слишком жесткой подвески. Особенно стабилизаторы если пережаты. Но может и с контролером намудрил. Ты скажи какая машина, и какая трасса. Я попробую на клаве на ней проехать.
oq37, С4 2010, первая трасса нашей Швеции. Что по снегу, что по гравию виляет сильно, но иногда это даже помогает, в поворот входить быстрее, но чаще разбиваюсь конечно. Донбасс никто не ставил на колени и никому поставить не дано! You'll never walk alone!
Я только что проехал по гравийке на нем. Идет как курьерский поезд. Пару раз только сошел с трассы. Просто в торможении попал на травку, что посредине иногда пробивается. Вот и крутануло. На клаве я не пользуюсь торможением левой ногой, а то бы справился. Так что машина в порядке. Бешенная правда. Такую если оседлаешь, то она задаст любому. Посмотри свои настройки контролера. Я ехал вот на таких.
oq37, спасибо, буду настраивать. А машина действительно огонь только не привык еще к ней. Донбасс никто не ставил на колени и никому поставить не дано! You'll never walk alone!
