История компании началась еще в те времена, когда Чехия еще была частью Австро-Венгерской империи. В 1850-м году прозорливый моравский ремесленник Игнац Шустала открыл в селенье Копрживнице мастерскую по ремонту бричек. Организатором Шустала показал себя отменным, так что уже в 1853-м году мастерская превратилась в фабрику, а еще через пять лет моравский предприниматель на паях с компаньонами зарегистрировал компанию Schustala & Co. Вторая половина девятнадцатого века прошла в Европе под знаком стремительного индустриального роста. Великие изобретения из самых разных сфер человеческой деятельности патентовались, чуть ли не каждый день. Не пожелал остаться на обочине прогресса и Шустала. Как и многие заводчики того времени, он заразился идеей создания безлошадного экипажа. Австрийский инженер барон Теодор фон Либинг уговорил Шусталу освоить на своем предприятии выпуск автомобилей. В 1898-м году по образцу одного из "моторов", выпущенных заводом Карла Бенца, предприятие в Копрживнице дает жизнь автомобилю марки Прежидент. Годом позже завод Шусталы осваивает производство автомобилей большой грузоподъемности. Первый грузовик Schustala & Co был оснащен двумя двигателями Бенца. Мощность каждого из которых-12 л.с. Грузоподъемность такой машины составляла 1486 кг., а скорость-20 км/ч.
Рассказывая об истории завода "Татра", нельзя не вспомнить имя талантливого рационализатора Ханса Ледвинки. Этот конструктор вошел в историю автомобилестроения как человек, разработавший принципиально новую для того времени концепцию легкового автомобиля. Принцип, разработанный Ледвинком, так и вошел в историю под названием "татровская конструкция". На автомобиле "Tatra-11", впервые продемонстрированном публике на парижской выставке 1923-го года, вместо привычной прямоугольной рамы была установлена центральная несущая труба хребтовой рамы, к переднему фланцу которой присоединялся силовой агрегат над передней осью, а к заднему - главная передача с подвеской и качающимися полуосями.
Это усовершенствование было высоко оценено специалистами, хотя споры о целесообразности применения подобной конструкции идут до сих пор. С одной стороны, такое решение кажется дорогим и сложным в производстве, с другой - только так можно полностью использовать независимую подвеску с качающимися полуосями на серийных крупнотоннажных автомобилях. Наиболее ярко достоинства новой конструкции показали себя на автогонках двадцатых годов. На одном из таких ралли, состоявшемся на бескрайних дорогах СССР, автомобиль "Татра-11" обошел 77 представителей других марок. Что представляли собой отечественные дороги того времени, думается, говорить не надо. Достижение "Tatra" оттого кажется лишь весомее.
Пройдя через десятилетия усовершенствований, конструкция шасси с хребтовой рамой и качающимися осями дожила и до наших дней. Скажете - анахронизм? Напротив, на заводах "Татра" именно в разработке Ледвинки и видят основную тайну своего успеха. Использование независимой подвески и качающихся полуосей дает неоспоримый эффект в условиях бездорожья. Быть может, потому-то продукция "Татры" столь популярна в России?
Хребтовая рама придает грузовым автомобилям Татра высокую прочность, что даже позволяет подвергать машину перегрузкам. В то же время, благодаря практически полному отсутствию нагрузок на скручивание, она позволяет устанавливать любые по конструкции кузова и специальные надстройки.
Достоинства качающихся полуосей по сравнению с традиционным задним мостом с жесткой осью очевидны. По сравнению с "классикой" у каждого моста грузовых автомобилей Татра используются по два тарельчатых колеса и две шестерни. Благодаря отсутствию шарниров система оказывается более простой и дешевой в производстве. Небольшой легкий цилиндрический дифференциал нагружается меньше, нежели у большинства дифференциалов классических мостов. Также весьма остроумно решен вопрос блокировки дифференциала, необходимой для езды по бездорожью.
Современный уровень технологий, задействованный при производстве машин марки Татра позволяет с высокой степенью точности выполнять поверхности скольжения на вилках полуосей, в картерах главной передачи и дифференциала. Надежное уплотнение вилок обеспечивается при помощи резиновых манжетов. Любопытной особенностью конструкции грузовых машин Tatra является то, что правая полуось у этих машин смещена относительно левой на 55 мм, что нисколько не влияет на ходовые качества машины. Из-за шарнирного сочленения осей крен автомобиля при резких поворотах оказывается крайне незначительными. Опять таки благодаря достоинствам конструкции опасность отрыва колес от дороги оказывается минимальной.
Раньше было принято считать, что у шарнирного принципа полуоси существует один серьезный недостаток. Существовало мнение, что на такую полуось оказывается чрезмерная нагрузка, вызывающая повышенный износ дорожных шин задних мостов при движении порожнего автомобиля и внутренних при перегрузке. Но в реальности эти факторы не ведут к большому стиранию резины. А для минимализации такого незначительного износа инженеры Татры создали новую подвеску "King Frame", которая позволяет практически полностью избежать отрицательных явлений. Теперь отклонение полуосей от горизонтали при снаряженной массе автомобиля уменьшено с 6,4 до 1,4 градусов.
